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07-10-2018

A Iniciativa Cintura e Estrada (Belt and Road Initiative - BRI), como é formalmente designada, não é uma “estrada” ou um conjunto de estradas, como a Estrada da Seda Antiga

Novas Rotas da Seda definem a marca China

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PEPE ESCOBAR



As Novas Rotas da Seda simbolizam muito mais do que linhas ferroviárias de alta velocidade atravessando a Eurásia, ou um labirinto de auto-estradas, gasodutos, oleodutos e conectividade portuária. Representam uma aliança da China com pelo menos 65 países participantes, responsáveis por 62% da população e 31% do PIB mundial.

A Iniciativa Cintura e Estrada (Belt and Road Initiative - BRI), como é formalmente designada, não é uma “estrada” ou um conjunto de estradas, como a Estrada da Seda Antiga. É um eixo estratégico personificando e organizando a concepção da política externa da China para as próximas três décadas. E a BRI vai para além da Eurásia e África, alargando-se também à América Latina, como o Ministro dos Estrangeiros Wang Yi sublinhou em Janeiro na cimeira entre a China e a Comunidade de Estados Latino Americanos e Caribenhos.

Integrando todas as áreas desde a estratégia de comunicações às relações relativas a infra-estruturas, finanças, cultura, educação e geopolítica entre Estados, a BRI visa o reforço do capital político da China. Até ao momento – ainda nos encontramos na fase inicial do planeamento – a ênfase nem mesmo tem sido colocado em projectos concretos, embora alguns deles constituam já potenciadores de mudanças profundas. Veja-se por exemplo a nova via-férrea ligando o porto seco de Khorgos, na fronteira da China com o Cazaquistão, a Almaty (no Cazaquistão), Turkmenabat (no Turquemenistão), Mashhad no Irão e depois até Teerão.

Devido ao facto de a China ser o único país que delineou uma estratégia quase global em termos de comércio e investimento, a BRI permite-lhe configurar aquilo que Washington define como o sistema internacional “baseado em regras” com maior afinidade com as suas prioridades. O contexto económico global irá, lenta mas seguramente, adaptar-se àquilo que o BRI representa.

Não surge portanto como surpresa que, de um ponto de vista anglo-americano, desancar no BRI seja agora moeda corrente. O BRI é correntemente ridicularizado como neocolonialismo e escravização por meio da dívida, declarada “morta” na Malásia – e a falecer em breve no Paquistão e Sri Lanka.

Todavia, o facto é que por exemplo o Primeiro-Ministro da Malásia Mahathir Mohammad encare o BRI como uma oportunidade – uma vez que tem como objectivo ligar a Eurásia com cada nó urbano beneficiando do acréscimo do tráfego de negócios. O BRI apenas precisa de se moldar às prioridades de cada país.

Expandindo a marca

O BRI já está inserido na marca China. O BRI é a marca orientando em direcção ao “Sonho Chinês” que o Presidente Xi Jinping vem promovendo, de um poder global orgulhoso do lugar que ocupa na orem internacional. A liderança em Pequim aprenderá – rapidamente – algumas das lições BRI. É de esperar que o foco se centre em alguns projectos seleccionados de infra-estruturas capazes de impressionar e de definir padrões de qualidade. Diplomatas paquistaneses, por exemplo, estão convencidos de que o CPEC – o Corredor Económico China Paquistão – será um desses projectos.

Pequim prestará maior atenção a desenvolvimentos que melhorem na prática a vida das pessoas nos países participantes no BRI, decididos de uma forma mais transparente. A expectativa do Asia Infrastructure Development Bank (AIIB), por exemplo, é de trabalhar com maior proximidade ao Asian Development Bank (ADB).

Desancar no BRI está inevitavelmente associado ao facto de o predomínio geopolítico e geoeconómico ocidental – um breve interlúdio histórico – estar a chegar ao fim. Tal como Kishore Mahbubani, antigo embaixador de Singapura na ONU formula no seu mais recente livrinho “Terá o Ocidente perdido o jeito?”, as regras da nova ordem mundial serão definidas a Oriente, o direito internacional está em vias de mudar, e o coração das instituições financeiras e das instituições globais de comércio será dominado pela China e a Índia.

Imaginem agora o arrogante Ocidente a ter que se adaptar a uma nova norma que corresponde a uma forma confuciana – ou mesmo Hindu – de organizar a sociedade. A única resposta norte-americana até ao momento foi a de lançar uma guerra comercial que se derrotará a si mesma.

Não tem qualquer interesse se Xi está a esforçar-se a sério para aplicar a ética confuciana ao vasto espectro da governança racional. A representação ocidental da China como uma autocracia neo-Orwelliana vigilante irá persistir – condenada a sofrer a ignomínia da ratoeira dos rendimentos médios ou de ser até a perdedora de uma eventual guerra gerada por uma armadilha de Tucídides reciclada.

Portanto aguardemos por livros com títulos como “O Fim do Século Asiático,” impregnados de racismo, que continuarão a argumentar que o milagre chinês morreu e que vem aí não será mais do que uma Ásia “fraca e perigosa.”

Pode ser esclarecedor introduzir neste debate o trabalho do grande Paul Virilio, recentemente falecido. Criador de uma disciplina, a “dromologia” (dromos=velocidade), desenvolvida em livros essenciais como “Velocidade e Política” (originalmente publicado em França em 1977) e “A Estética do Desaparecimento” (1980), Virilio antecipou, antes que qualquer outro, a era da “tele-vigilância” global.

Alta velocidade e profundidade de campo

A velocidade, tal como Virilio a analisou, é um factor essencial na distribuição da riqueza e do poder. Em cada época histórica, o modo de transporte dominante determina a organização da sociedade. Da Grécia Antiga – terra do ditado popular que dizia “quem fabrica as velas dos barcos governa a cidade” – até ao cavalgar como base do feudalismo e às dinastias da ferrovia no decurso da explosão do capitalismo.

A China tem uma particular relação com a velocidade. A velocidade do seu próprio milagre económico não tem paralelo histórico. O BRI poderá estar – de momento – a progredir a velocidade lenta, mas uma visão possível do futuro pode ser adivinhada através da obsessão da China com a ferrovia de alta velocidade e o modo como ela se concretiza no interior da China pode disponibilizar um guião para a Eurásia ligada pelo BRI.

Internamente, a China está a organizar-se em torno de 20 ambientes mega-urbanos cada um dos quais com dezenas de milhões de pessoas. Shenzen, no delta do Rio das Pérolas, é já a quarta zona económica, onde são registadas quase metade de todas as patentes internacionais.

A ponte Hong Kong-Macau-Zhuhai, com 55 quilómetros de extensão e custo de $18 milhares de milhões, permite agora um trajecto de 180 minutos desde o Aeroporto Chek Lap Kok de Hong Kong, através dos Novos Territórios, Shenzen e o seu sofisticado aeroporto, a parte superior do delta do Rio das Pérolas a caminho de Guangzhou, Zhongshan, Zhuhai e finalmente Macau. A Área da Grande Baía incorpora 10 cidades. Por seu lado, Pequim ostenta sete vias circulares. A mais recente, a G 95 (Anel da Via Rápida da Região da Capital), inaugurada no início de 2017, tem uma extensão de 940 quilómetros, estruturando a imensa megalópole Jing-Jin-Ji em vias de concretização (Pequim, Tianjin e certas áreas de Hebei).

Virilio, décadas antes de as nossas vidas serem regidas por um complexo de écrans, delineava já o modo como a formatação única do mundo em paralelo com a reconstituição de feudalidades locais constituía uma dupla ameaça ligada ao declínio do Estado-nação.

A China, contudo, é um Estado-civilização, e o BRI pode indiciar algo de completamente diferente. Virilio sublinhou que o mundo é plano – tal como hoje parece -, que perde a sua profundidade de campo e que o homem perde a sua profundidade de acção e reflexão, tornando-se um homem bidimensional. É essa a condição a que o écran bidimensional nos condena.

Mas o que seria se o BRI, com o seu ênfase na conectividade de alta velocidade, estivesse apontado a um homem tridimensional com uma profundidade de campo não apenas eurasiana mas virtualmente global?




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